Mit ihrer Kombination aus traditionellem Wissen, medizinischer Expertise und modernem Clean Beauty Ansatz hat sich Payot Paris einen festen Platz in der gehobenen Hautpflege gesichert.

Model Minela Fisic konnte nun gleich fünf Produkte der Marke zusammen testen.

Im „Shots Magazin“ erschien dazu ein Advertorial mit dem Titel „Model testet französische Luxuspflege von Payot Paris“.

 shots.media/ladies/2025/model-testet-franzoesische-luxuspflege-von-payot-paris/117976

Sierks Media / © Foto: Minela Fisic

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Model Minela Fisic konnte nun die „Perfect Match“ Linie und Lippenstifte von L’Oréal Paris testen.

Das Ziel: Ein perfektes Styling für die Feiertage. Das Model zeigt damit, wie sich die Produkte von L’Oréal Paris gezielt einsetzen lassen, um authentische und inspirierende Looks zu kreieren.

Im „Shots Magazin“ erschien dazu ein Advertorial mit dem Titel „Minela Fisic x L’Oréal Paris – perfektes Styling für die Festtage“.

Minela Fisic x L’Oréal Paris – perfektes Styling für die Festtage

Sierks Media / © Fotos: Minela Fisic

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Model Minela Fisic hat nun verschiedene Adventskalender getestet, die mit Pflege-, Duft- und Kosmetik-Highlights kommen.

Von L’Oréal Paris über Douglas bis hin zu Balea – alle Adventskalender beinhalten ihre eigenen Überraschungen.

Im „Shots Magazin“ erschien dazu ein Advertorial mit dem Titel „Adventskalender – Minela Fisic entdeckt die Beauty-Welt hinter den Türchen“.

Adventskalender – Minela Fisic entdeckt die Beauty-Welt hinter den Türchen

Sierks Media / © Fotos: Minela Fisic

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– Automobilhersteller FCA und Energieunternehmen ENGIE EPS streben gemeinsames Unternehmen an, um europaweit eine vollständige Palette von Produkten und Lösungen für die Nutzung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen anbieten zu können.
– Italienisches Joint-Venture wird Zugriff auf ein Portfolio von mehr als 100 Patenten sowie ein starkes Team von Elektro- und Systemingenieuren haben.
– Position beider Unternehmen in der Automobilbranche wird weiter ausgebaut.

FCA Italy S.p.A., eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Fiat Chrysler Automobiles N.V., und ENGIE EPS, ein italienisches Technologieunternehmen im Bereich Energiespeicherung und Elektromobilität, haben eine Absichtserklärung zur Gründung eines Joint-Ventures unterzeichnet.

Ziel ist es, europaweit eine führende Rolle in der Elektromobilität einzunehmen, die sich auf die finanziellen Ressourcen und die industrielle Präsenz von FCA sowie auf das technologische Know-how und das geistige Eigentum von ENGIE EPS stützt. Beide Unternehmen wollen ihre Kräfte bündeln, um ihre jeweiligen Positionen im Sektor nachhaltiger Mobilität auszubauen sowie innovative Lösungen und Dienstleistungen anzubieten, die Autokäufern den Zugang zur Elektromobilität erleichtern.

Das neu gegründete Unternehmen wird eine vollständige Palette von Produkten und Lösungen für Käufer und Besitzer von Elektrofahrzeugen anbieten. Zum Portfolio gehören beispielsweise die Ladeinfrastruktur für Privathaushalte, Unternehmen und öffentliche Einrichtungen sowie Ökostrom-Angebote, die Aufladen von Elektrofahrzeugen zu Hause und an jeder öffentlichen Ladestation in ganz Europa mit einem einfachen Abonnement zu einem festen monatlichen Preis ermöglichen.

Mit dem neuen Unternehmen entsteht ein großer italienischer Akteur im Bereich der Elektromobilität mit Zugang zu Hunderten von Patenten, dem geistigen Eigentum und den finanziellen Ressourcen von FCA und ENGIE EPS sowie einem starken Team von Elektro- und Systemingenieuren. Die Positionen von FCA und ENGIE EPS in der Automobilindustrie werden entsprechend gestärkt. Ziel des geplanten Joint-Venture ist es, sich auf innovative und wegweisende Lösungen für den europäischen Markt der Elektromobilität zu konzentrieren. Die geplante Transaktion stellt einen wichtigen strategischen Schritt in der Entwicklung des Produktportfolios beider Unternehmen dar. Ziel ist es, Hindernisse im Übergang zur Elektromobilität in Europa zu beseitigen.

„Die Unterzeichnung dieser Absichtserklärung geht auf eine konstruktive, bereits dreijährige Zusammenarbeit zwischen FCA und ENGIE EPS zurück. Zu den gemeinsamen Projekten zählen beispielsweise die exklusive easyWallbox, eine einfach zu bedienende Plug-and-Play-Ladestation für Privathaushalte, das kürzlich im FCA Werk Mirafiori gestartete Vehicle-to-Grid-Pilotprojekt sowie innovative, kundenorientierte Kundenpakete zur Energieversorgung“, sagt Mike Manley, CEO von Fiat Chrysler Automobiles. „Das geplante Joint-Venture ermöglicht ein noch größeres Engagement beider Parteien, erweitert die bestehende Zusammenarbeit und bietet Chancen, unsere innovativen Produkte und Dienstleistungen weiterzuentwickeln, um einen reibungslosen Übergang zur Elektromobilität in Europa zu unterstützen.“

„Die Elektrifizierung von Fahrzeugen stellt einen unausweichlichen Trend dar, der die städtische Mobilität revolutioniert und vor allem einen Paradigmenwechsel der weltweiten Energiesysteme darstellt. Die Unterzeichnung dieser Absichtserklärung ist ein Beweis für unser gemeinsames Bestreben, diesen Wandel und den Weg in eine nachhaltigere Zukunft zu beschleunigen“, kommentiert Carlalberto Guglielminotti, CEO und General Manager ENGIE EPS. „Italien hat als starke Kraft in der Automobilindustrie und bei der Entwicklung innovativer Technologien für den Energiesektor einen tiefen Eindruck in der Geschichte hinterlassen. Dieses Joint-Venture ist die Gelegenheit, dieses Erbe zu konsolidieren und gleichzeitig den Weg in eine umweltfreundlichere Mobilität zu ebnen.“

Die geplante Transaktion unterliegt entsprechenden Standardbedingungen sowie allen erforderlichen Mitteilungen und Genehmigungen der zuständigen Behörden und Institutionen. Beide Parteien erwarten die Unterzeichnung des gesamten Vertragswerks bis Ende dieses Jahres mit der anschließenden Gründung des Joint-Ventures im ersten Quartal 2021.

Über FCA
Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ist ein weltweit tätiger Automobilhersteller, der Fahrzeuge bedeutender Marken – darunter Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep_®, Lancia, Ram und Maserati – entwirft, konstruiert, fertigt und verkauft. FCA vertreibt außerdem Ersatzteile und Dienstleistungen der Marke Mopar^®, ist darüber hinaus aktiv in den Bereichen Industrieautomation und Komponentenherstellung mit den Marken Comau und Teksid. FCA hat weltweit rund 200.000 Mitarbeiter. Weitere Informationen im Internet unter www.fcagroup.com.

Über ENGIE EPS
ENGIE EPS ist der industrielle Zweig der ENGIE-Gruppe. Die bei ENGIE EPS entwickelten Technologien sollen das Paradigma im globalen Energiesystem revolutionieren um erneuerbare Energiequellen und elektrische Mobilität zu fördern. ENGIE EPS ist in Paris am Euronext geregelten Markt (EPS:FP) notiert und gehört zu den Finanzindizes CAC Mid & Small und CAC All-Tradeable. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Paris, Forschung, Entwicklung und Produktion sind in Italien angesiedelt. Weitere Informationen finden Sie unter www.engie-eps.com und www.familyworking.it.

Pressekontakt:
Sascha Wolfinger
Tel: +49 69 66988-357
E-Mail: sascha.wolfinger@fcagroup.com

© Foto: FCA Group

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– Sellnau in Lüneburg unter neuer Leitung
– Gesellschafter sind Sandra Fries, Andreas Quick, Katharina Bakrac
– Abdruck frei / © Foto-Credit: Sellnau, Lambrecht

Das Modehaus Sellnau in Lüneburg ist weit über die Grenzen der norddeutschen Stadt hinaus für hochwertige Mode bekannt. Kein Wunder – seit über 30 Jahren ist der Store mit seinem Standort in der beliebten Bardowicker Straße die erste Anlaufstelle in der Region, wenn Ladys die aktuellen sowie angesagten Fashion-Trends suchen.

Seit dem 15. September 2020 ist das Geschäft nun in neuen Händen. Die ehemalige Gründerin und Inhaberin geht in den Ruhestand – und macht den Weg frei für neue Fashionistas. Ab jetzt leitet die ausgewiesene Mode-Expertin Sandra Fries das Tagesgeschäft vor Ort. Mit ihrer Expertise sowie dem Gespür für Trends möchte sie zukünftig auch junge Designerlabel im etablierten Store anbieten.

„Unser Sortiment besteht nach wie vor in erster Linie aus den bekannten Luxus- und Premiummarken, allerdings ergänzen wir das Angebot zukünftig ebenfalls durch neue sowie jüngere Brands. Somit wird das bestehende Geschäft beim Warenangebot soft ausgebaut“, sagt sie. Kundinnen können ab jetzt neben den etablierten Designern wie Versace, Missoni, Patrizia Pepe und Diane von Fürstenberg also ebenfalls angesagte It-Teile entdecken, die auf den Fashion-Shows in Mailand, Paris und New York international für Trends sorgten.

Online ist Katharina Bakrac für den Auftritt von Sellnau verantwortlich, die den Store im Internet und in Social Media bundesweit bekannter machen soll. Katharina Bakrac ist die Tochter von Sabia Boulahrouz und als Celebrity-Kid seit Jahren bestens mit den Looks der internationalen Laufstege vertraut. Als Gesellschafter der Sellnau Warenhandels GmbH sind mit Sandra Fries, Katharina Bakrac und dem Sohn der ehemaligen Inhaberin, Star-DJ Andreas Quick, kompetente Kaufleute und Mode-Experten aktiv, die das Thema Fashion nicht nur geschäftlich, sondern auch privat leben – und lieben.

Bildergalerie:

Sellnau Mode | Bardowicker Str. 4 | 21335 Lüneburg
Instagram: @sellnau_fashion | Facebook: @Sellnau

Hintergrund:
Sellnau Mode bietet im Store in Lüneburg seit über 30 Jahren angesagte Fashion an, unter anderem von Versace, Missoni, Patrizia Pepe, Diane von Fürstenberg, Iheart, Liu Jo, Nikkie, Set, Twinset, Pinko, Blauer, Repeat, Milestone, Oakwood, 120% Lino, Princess goes Hollywood, Roberto Cavalli, Beaumont, Piu Piu, Citizen of Humanity, Steve Madden, 0039 Italy, Ash und Ugg.

Pressekontakt:
Jan-Christopher Sierks
Telefon: +49 40 73 44 60 209
E-Mail: kontakt@insight-publishing.com

© Fotos: Sellnau, Lambrecht

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– Neues Gemeinschaftsprojekt der Fotoagentur laif und der Bundeszentrale für politische Bildung
– Fotobuch: „Auf Kosten anderer. Die Globalisierung in Bildern“

Das gerade erschienene Fotobuch „Auf Kosten anderer. Die Globalisierung in Bildern“ ist die dritte erfolgreiche Zusammenarbeit der Fotoagentur laif mit der Bundeszentrale für politische Bildung.

Es zeigt in eindringlichen Bildern die Zusammenhänge der Globalisierung und deren Schattenseiten.
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– Auf Kosten anderer. Die Globalisierung in Bildern
– 162 Seiten, Bestellnummer 3946, Preis 4,50 Euro
– Online-Bestellung: https://www.bpb.de/shop/buecher/zeitbilder/314583/auf-kosten-anderer

Mit einer Einführung von Stephan Lessenich.

Mit Fotoserien von Marco Gualazzini, Josh Haner, Sandra Hoyn, Allison Joyce, Kai Löffelbein, Kadir van Lohuizen, Tomas Munita, Daniel Rosenthal, Henrik Spohler, Ben Stechschulte, Patrick Tombola und James Whitlow Delano.

Mit Beiträgen von Alina Brad, Achim Brunnengräber, Ulrich Ermann und Ernst M. Preininger, Berndt Hinzmann, Jan Grossarth, Juliane Kühnrich, Ulrich Ladurner, Kai Löffelbein und Catalina Hermanns, Philip Schütte und Siyamend Al Barazi, Hildegard Willer, Henning Wilts, Markus Wissen, Heinrich Zozmann und Raphael Karutz.

Weitere Fotograf*innen sind Tommaso Ausili, Chad Batka, Alberto Bernasconi, Franz Bischof, Tim Dirven, Hannes Jung, Martin Leissl, Roger Lemoyne, Deng Peibo, Putu Sayoga, Oliver Tjaden und Michael Wolf Estate.
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Wer bezahlt die sozialen und ökologischen Kosten für unsere Konsumgüter? Wie steht es um Lieferketten, Arbeitsbedingungen, Umweltfolgen und Entsorgung der in den Wohlstandsgesellschaften stets verfügbaren Produkte?

Ob im Supermarkt, in der Shoppingmall oder im Internet – unser Alltag ist geprägt von ständig verfügbaren Waren und Konsumgütern. Sie sind Teil eines globalen Systems, in dem Rohstoffe gefördert und zu Gütern verarbeitet werden, die wiederum konsumiert und schließlich entsorgt werden müssen.

Selten sehen wir dabei mehr als das fertige Produkt. Die im Fotoband „Auf Kosten anderer. Die Globalisierung in Bildern“ versammelten Fotoarbeiten und Texte leuchten hinter die Kulissen. Sie zeigen, woher das Coltan für unsere Smartphones kommt oder wie das Gemüse auf unsere Teller und der Used Look in unsere Jeans gelangt.

Dabei wird deutlich: Den Preis für Massenkonsum und Lebensstil in den Wohlstandsgesellschaften zahlen Menschen an anderen Orten dieser Welt – in Form von Ausbeutung, elenden Arbeitsbedingungen und fortschreitender Umweltzerstörung.

Rezensionsexemplare erhalten Journalisten beim Pressekontakt. Eine Ausstellung zum Thema wird folgen. Unterstützt wurde das Projekt von der beteiligten Bildredaktionsklasse der Ostkreuzschule für Fotografen.

Über laif
Die Kölner Bildagentur laif Agentur für Photos & Reportagen, vor mehr als 30 Jahren als Fotografenagentur gegründet, zählt zu Deutschlands führenden Unternehmen in den Märkten Bildjournalismus, Magazin- und Reisefotografie und bietet hochwertige Dienstleistungen rund um die Fotografie. Aktuell vertritt laif rund 400 Fotografen sowie 42 internationale Partneragenturen und Verlags-Syndications, wie z.B. die New York Times oder die Titel der Société du Figaro. Thematische Schwerpunkte sind Bildjournalismus, Magazin- und Reise- sowie Corporate-Fotografie.

Auch im Bereich der illustrierenden Fotografie wird das Angebot kontinuierlich ausgebaut. Zu den regelmäßigen Kunden gehören Redaktionen von Tageszeitungen, Wochen- und Monatsmagazinen, Buch- und Kalenderverlage, Unternehmen, Corporate- und Werbeagenturen sowie Nichtregierungs- und Regierungsorganisationen.

Seit 2015 ist laif ein Tochterunternehmen der ddp Gruppe. Weitere Informationen unter www.laif.de.

Über die ddp Gruppe
ddp ist einer der führenden Anbieter für visuellen Content in Europa. Neben den Agenturen ddp images, laif, Stella Pictures und Abaca Press gehören auch die renommierten Bildagenturmarken Picture Press, Intertopics und FoodCentrale sowie die PR-Agentur Insight Publishing zur Gruppe.

In Büros in Hamburg, Paris, Stockholm und Köln garantiert ein Team aus rund 60 erfahrenen Kolleginnen und Kollegen einen perfekten Service für Kunden aus allen Medienbereichen. Über 60 Millionen News-, Entertainment- und Creative- Fotos können online direkt bei uns recherchiert werden. Täglich werden ca. 30.000 neue Bilder editiert und die wichtigsten davon durch das Redaktionsteam für themenspezifische Angebote ausgewählt.

Geschäftsführende Gesellschafter sind Katharina Doerk und Ulf Schmidt-Funke. Weitere Informationen unter www.ddp.media.

Pressekontakt:
laif Agentur für Photos & Reportagen GmbH
Silke Frigge
Telefon: +49 221 27226 0
E-Mail: s.frigge@laif.de

© Fotos: laif

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– Fiat Chrysler Automobiles (FCA), ENGIE EPS und Terna erforschen gemeinsam intelligente Infrastruktur zum Aufladen von Elektrofahrzeugen.
– Interaktion mit öffentlicher Stromversorgung senkt Betriebskosten und optimiert Netzstabilität.
– Projekt im norditalienischen Turin wird zum weltweit größten dieser Art ausgebaut.

Fiat Chrysler Automobiles (FCA), der Technologiekonzern ENGIE EPS und der italienische Stromnetzbetreiber Terna haben in Turin ein Pilotprojekt zur Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) eingeweiht. Mit dem Projekt, das nach Fertigstellung das größte seiner Art weltweit sein wird, soll die Interaktion zwischen elektrisch betriebenen Fahrzeugen und dem öffentlichen Stromnetz erforscht und getestet werden.

Der Präsentation im Logistikzentrum Drosso auf dem Gelände des FCA Werks im Turiner Stadtteil Mirafiori wohnten neben Stefano Patuanelli, Minister für wirtschaftliche Entwicklung, auch Vertreter der mit aktuellen Themen befassten Ausschüsse des italienischen Parlaments, hohe Beamte der Region Piemont und der Stadt Turin sowie zahlreiche Gäste aus nationalen und internationalen Institutionen und Publikationen bei.

Vertreter von FCA, ENGIE Eps und Terna, drei in ihren jeweiligen Sektoren führende Unternehmen, stellten das V2G-Projekt, dessen Merkmale und Funktionsweise vor. Die Anlage in Mirafiori ist ein Projekt „100% made in Italy“. Dadurch ist es eine bedeutende Chance für die heimische Industrie, eine führende Rolle bei der Entwicklung von Technologien für nachhaltige Mobilität zu übernehmen. Die sogenannte Vehicle-to-Grid-Technologie („vom Fahrzeug ins Stromnetz“) ermöglicht es Elektrofahrzeugen, Energie bidirektional mit dem Stromnetz auszutauschen. Die betroffenen Fahrzeuge werden so zu einer wertvollen Ressource für die von Terna betriebenen Hoch- und Höchstspannungsnetze und ermöglichen eine nachhaltigere Energieversorgung. Im Gegenzug lassen sich die Betriebskosten der Elektrofahrzeuge zum Nutzen der Besitzer optimieren.

Die erforderliche bidirektionale Technologie, die sowohl das Aufladen des Fahrzeugs als auch die Rückführung von Strom ins öffentliche Netz ermöglicht, kann nur dann effizient funktionieren, wenn die beteiligten Systeme reibungslos miteinander kommunizieren. Diese Kommunikation ist ein Schwerpunkt des mit der offiziellen Einweihung der Anlage gestarteten Pilotprojektes.

Trotz der Einschränkungen aufgrund der Corona-Pandemie war die erste Bauphase der Anlage nach nur vier Monaten abgeschlossen. Die durch den Auslieferungsstopp erforderliche Lagerung von verkaufsfertigen Fahrzeugen, normalerweise ein nachteiliger Kostenfaktor, ließ sich in dieser Phase sogar in einen Vorteil umwandeln, der in ähnlicher Weise in Zukunft von den Fuhrparkmanagern genutzt werden könnte. Tatsächlich stellt eine hohe Anzahl von Fahrzeugen, die für lange Zeiträume an einem Ort geparkt sind, eine optimale Möglichkeit dar, dem Stromnetzbetreiber variable Dienstleistungen anzubieten.

In der ersten Bauphase wurden im Werk Mirafiori 32 Zweiwege-Schnellladesäulen installiert, an die 64 Elektro-Fahrzeuge angeschlossen werden können. Ziel ist es, die Technologie und die Logistik des Lagerbereichs zu testen. Bis Ende 2021 ist die Erweiterung das V2G-Projekt auf Säulen für bis zu 700 Fahrzeugen vorgesehen, es wird damit die weltweit größte Anlage dieser Art. Ziel der zweiten Bauphase wird es hauptsächlich sein, die Kosten zu reduzieren. Dienstleistungen für das Stromnetz von Terna sollen ein positives finanzielles Ergebnis für FCA und ENGIE Eps erwirtschaften.

Die großflächige Überdachung der Parkplätze für die mit den V2G-Säulen gekoppelten Autos nutzt ENGIE Italia zur Installation von rund 12.000 Sonnenkollektoren, die benachbarte Produktions- und Logistikanlagen mit sauberer Energie versorgen. Die Anlage wird in Zukunft jährlich mehr als 6.500 MWh Strom produzieren und damit mehr als 2.100 Tonnen CO₂-Emissionen pro Jahr einsparen. Das Projekt soll wertvolle Erkenntnisse zur Dekarbonisierung im Industriesektor liefern.

Roberto Di Stefano, FCA Head of e-Mobility in der EMEA Region, erklärte: „Die Vehicle-to-Grid-Technologie stellt eine gute Möglichkeit dar, die Betriebskosten von E-Autos zu optimieren, und außerdem zur Nachhaltigkeit des Stromnetzes beizutragen. Wir brauchen jedoch ein gesetzliches Umfeld, das diese Technologie begünstigt. Das Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung hat Kriterien festgelegt und Mittel bereitgestellt, um den Ausbau der Vehicle-to-Grid-Technologie in Italien zu fördern. Ziel ist es, die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern und mehr flexible Ressourcen zur Verfügung zu stellen, die unser Elektrizitätssystem für eine ausreichende Einbeziehung erneuerbarer Energien benötigt. Wir erwarten nun die regulatorischen Rahmenbedingungen, die sich auf die gerechte Vergütung von Dienstleistungen zur Netzstabilisierung sowie die Deckung der zusätzlichen Kosten beziehen, die mit der Installation von bidirektionalen Ladesäulen und Systemen zur Erfassung dieser Dienstleistungen verbunden sind.“

Massimiliano Garri, Terna Director of Innovation and Digital Solutions, sagte: „Das mit FCA und ENGIE Eps vorgestellte Elektromobilitätsprojekt zur V2G-Technologie ist das Ergebnis gemeinsamer Forschungs- und Entwicklungsbestrebungen, mit denen die zentrale Rolle von Terna im Energiewandel gestärkt wird. Die Batterien von Elektrofahrzeugen stellen eine bedeutende potentielle Energiequelle und eine große Chance dar, zu einer nachhaltigeren und CO₂-freien Elektrizität beizutragen. Die intelligente, bidirektionale Interaktion zwischen Autos und Stromnetz stellt uns zudem flexiblere Ressourcen zur Verfügung und gewährt den Zugriff auf innovative Dienstleistungen, die zusammen mit unserem spezifischen Knowhow ein noch zuverlässigeres und effizienteres Angebot gewährleisten.“

Carlalberto Guglielminotti, CEO ENGIE Eps, führte aus: „Selbst wenn Elektrofahrzeuge im Jahr 2030 in Europa einen Marktanteil von nur fünf Prozent haben, werden sie die dominierende Technologie, die das Stromnetz revolutionieren und für den Ausgleich innerhalb der europäischen Energiemärkte entscheidend sein wird. ENGIE Eps, schon jetzt ein Pionier und führend auf dem Gebiet der Mikronetze und der Energiespeicherung, stellt sich mit innovativen technologischen Lösungen der Herausforderung, diesen massiven Wandel im Energiemarkt zu bewältigen. Aus diesem Grund hat ENGIE Eps schon 2017 gemeinsam mit FCA umfangreiche Investitionen in Forschung und Entwicklung getätigt, um die Vehicle-to-Grid-Technologie aufzubauen. Tatsächlich ist V2G die Strategie, die weltweit den größten Paradigmenwechsel innerhalb der Elektromobilität und der elektrischen Systeme herbeiführen wird. Wir bei ENGIE Eps sind außerordentlich stolz darauf, dass wir den Bau dieser Technologie in Mirafiori ermöglicht haben und damit den unaufhaltsamen Energiewandel beschleunigen und nachhaltiger gestalten.“

Pietro Gorlier, FCA Chief Operating Officer der EMEA-Region, bekräftigte: „Nachhaltige Mobilität ist für FCA ein wichtiger Pfeiler, auf den sich alle unsere Aktivitäten stützen. Allein in Italien investiert FCA in allen Werken fünf Milliarden Euro, inklusive der Produktion von elektrischen und elektrifizierten Fahrzeugmodellen. Zwei Milliarden Euro dieser Summe sind für den Komplex Mirafiori bestimmt. In diesem Zusammenhang betreibt FCA neben V2G auch mehrere andere Projekte. So bedecken die Solarpaneele der Solar Power Production Unit eine Fläche von 150.000 Quadratmetern.

Sie produzieren bis zu 15 Megawatt Strom und tragen dazu bei, über 5.000 Tonnen CO₂ einzusparen. Darüber hinaus werden in einer eigenen Fabrik Fahrzeugbatterien nach dem neuesten Stand der Technik montiert. Es ist nun von entscheidender Bedeutung, dass die regulatorischen Rahmenbedingungen verabschiedet werden, an denen die zuständigen Institutionen derzeit arbeiten. Zudem muss ein nationaler Plan für öffentliche und private Ladeinfrastrukturen auf den Weg gebracht werden, um der steigenden Zahl der elektrifizierten Fahrzeuge gerecht zu werden.“

Mit einer Videobotschaft meldete sich Kadri Simson, Energiekommissarin der Europäischen Union, zu Wort. Sie betonte, dass „die Energiesysteme der EU erheblich von der Integration von Elektrofahrzeugen als Stromlieferanten in allen Strommärkten profitieren werden – entweder direkt oder über Dienstleister. Diese Integration wird es uns ermöglichen, verstärkt erneuerbare Elektrizität für eine tiefgreifende Dekarbonisierung zu nutzen.“

In seiner Schlussbemerkung erklärte Minister Patuanelli, dass sich seine Behörde in Diskussion und Dialog mit allen Parteien befindet, die in Italien an der Gestaltung der Zukunft beteiligt sind. Er garantierte größtmögliches Engagement seines Ministeriums bei der Gestaltung von Gesetzen und den damit verbundenen Anreizen, die erforderlich sind, um die Entwicklung von grundlegenden Technologien für die Elektromobilität zu unterstützen. V2G fungiere als zentrale Lösung, um die Akzeptanz dieser Form der Mobilität zu erhöhen. Mit der Umsetzung des Projekts nehme Italien eine führende Position in Europa ein.

Zum Abschluss der Veranstaltung im Logistikknotenpunkt Drosso in Mirafiori koppelten Minister Patuanelli und John Elkann, Aufsichtsratsvorsitzender FCA, symbolisch einen neuen Fiat 500e mit einer der bidirektionalen Säulen des Vehicle-to-Grid-Projektes.

Über diesen Link können Sie die Pressekonferenz aus Turin abrufen: https://youtu.be/FsN6MdkWODw

Über FCA
Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ist ein weltweit tätiger Automobilhersteller, der Fahrzeuge bedeutender Marken – darunter Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep^®, Lancia, Ram und Maserati – entwirft, konstruiert, fertigt und verkauft. FCA vertreibt außerdem Ersatzteile und Dienstleistungen der Marke Mopar^®, ist darüber hinaus aktiv in den Bereichen Industrieautomation und Komponentenherstellung mit den Marken Comau und Teksid. FCA hat weltweit rund 200.000 Mitarbeiter. Weitere Informationen im Internet unter www.fcagroup.com.

Über ENGIE EPS
ENGIE EPS is the industrial arm of the ENGIE group, developing technologies to revolutionize the paradigm in the global energy system, aiming at renewable energy sources and electric mobility. Listed in Paris on the Euronext regulated market (EPS:FP), ENGIE EPS forms part of the CAC Mid & Small and CAC All-Tradable financial indices. It has its headquarters in Paris, with research, development and production located in Italy. For further information, go to www.engie-eps.com.

Pressekontakt ENGIE EPS
News agency: eps@imagebuilding.it
Investor relations: ir@engie-eps.com

Über Terna
The Terna Group is one of Europe’s leading operators of energy transmission networks and manages Italy’s high-voltage national grid, with over 74,000 km of power lines. Terna’s role is to ensure the safety, quality and efficiency of the national electricity system and access to equal conditions for all operators in the market. Terna is at the heart of the process of energy transition toward complete decarbonization and full integration into the grid of energy produced from renewable sources. For more information: www.terna.it.

Pressekontakt Terna
(+39) 06 8313 9081
ufficio.stampa@terna.it

Pressekontakt:
Sascha Wolfinger
Telefon: +49 69 66988-357
E-Mail: sascha.wolfinger@fcagroup.com

© Foto: FCA Group

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Ab dem 1. August 2020 übernimmt Silke Frigge (50) die Geschäftsführung der Bildagentur laif. Sie wird die Nachfolge von Peter Bitzer (65) antreten, der sich nach mehr als 30 erfolgreichen Jahren zum 30. September 2020 in seinen wohlverdienten Ruhestand verabschiedet.

Bis dahin werden beide die Agentur gemeinsam leiten, um so einen reibungslosen Übergang zu garantieren und die Agentur für die Zukunft auszurichten.

“Ich möchte mich bei allen meinen Mitarbeiter*innen, Fotograf*innen, Geschäftspartnern und Kund*innen für eine tolle Zeit bedanken“, sagt Peter Bitzer. “Auch wenn der Markt es einem manchmal nicht einfach gemacht hat, die Arbeit mit dieser wunderbaren laif Fotografie hat immer sehr viel Spaß gemacht und ich werde laif immer verbunden bleiben. Ich freue mich aber auch schon darauf, jetzt mehr Zeit für meine anderen Interessen zu haben. Bei meiner Nachfolgerin, Silke Frigge, weiß ich laif in sehr guten Händen.“

“Ich habe die Geschichte von laif immer mit großem Interesse verfolgt. Umso mehr freue ich mich zusammen mit Mitarbeiter*innen, Partnern und Fotograf*innen neue Projekte und Formate für die Agentur zu entwickeln und die Bedeutung der Fotografie in der visuellen Kommunikation zu stärken”, sagt Silke Frigge.

“Peter Bitzer hat laif zu einer führenden deutschen Bildagentur und einer international renommierten Institution für Fotojournalismus entwickelt. Katharina Doerk und ich danken ihm von Herzen für diese herausragende Leistung und die konstruktive und immer wieder inspirierende Zusammenarbeit“, sagt Ulf Schmidt-Funke, Geschäftsführer der ddp Gruppe. “Ich freue mich sehr, dass er Silke Frigge als seine Nachfolgerin für laif gewinnen konnte. Sie bringt Kompetenz in den Bereichen digitale Kommunikation und Content-Marketing ein und kann gleichzeitig auf fundierte praktische Erfahrung und ein breites Netzwerk in der Bildbranche zurückgreifen.“

Silke Frigge ist noch bis Ende Juli bei der Health Care Agentur “art tempi communications” als Projektleiterin für Kampagnen und auditive Konzepte im Bereich Gesundheitskommunikation verantwortlich. Davor arbeitete sie über 10 Jahre für Verlagsgruppen wie Süddeutsche Zeitung, Handelsblatt, Gruner + Jahr oder Bayard Media als Bildredakteurin und Photo Director. Von 2002 bis 2007 war sie bereits für laif in der Fotoredaktion und im Marketing tätig.

Über laif
Die Kölner Bildagentur laif Agentur für Photos & Reportagen, vor mehr als 30 Jahren als Fotografenagentur gegründet, zählt zu Deutschlands führenden Unternehmen in den Märkten Bildjournalismus, Magazin- und Reisefotografie und bietet hochwertige Dienstleistungen rund um die Fotografie. Aktuell vertritt laif rund 400 Fotografen sowie 42 internationale Partneragenturen und Verlags-Syndications, wie z.B. die New York Times oder die Titel der Société du Figaro. Thematische Schwerpunkte sind Bildjournalismus, Magazin- und Reise- sowie Corporate-Fotografie.

Auch im Bereich der illustrierenden Fotografie wird das Angebot kontinuierlich ausgebaut. Zu den regelmäßigen Kunden gehören Redaktionen von Tageszeitungen, Wochen- und Monatsmagazinen, Buch- und Kalenderverlage, Unternehmen, Corporate- und Werbeagenturen sowie Nichtregierungs- und Regierungsorganisationen.

Seit 2015 ist laif ein Tochterunternehmen der ddp Gruppe. Weitere Informationen unter www.laif.de.

Über die ddp Gruppe
ddp ist einer der führenden Anbieter für visuellen Content in Europa. Neben den Agenturen ddp images, laif, Stella Pictures und Abaca Press gehören auch die renommierten Bildagenturmarken Picture Press, Intertopics und FoodCentrale sowie die PR-Agentur Insight Publishing zur Gruppe.

In Büros in Hamburg, Paris, Stockholm und Köln garantiert ein Team aus rund 60 erfahrenen Kolleginnen und Kollegen einen perfekten Service für Kunden aus allen Medienbereichen. Über 60 Millionen News-, Entertainment- und Creative- Fotos können online direkt bei uns recherchiert werden. Täglich werden ca. 30.000 neue Bilder editiert und die wichtigsten davon durch das Redaktionsteam für themenspezifische Angebote ausgewählt.

Geschäftsführende Gesellschafter sind Katharina Doerk und Ulf Schmidt-Funke. Weitere Informationen unter www.ddp.media.

Pressekontakt:
ddp media GmbH
Straßenbahnring 7
D-20251 Hamburg
www.ddp.media

Tel +49 40 73 44 60 0
Fax +49 40 73 44 60 499
Email presse@ddpimages.com

© Fotos: Sabine Braun, laif (1), David Klammer, laif (1)

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– In der nächsten Folge von „Storie Alfa Romeo“ spielt der Alfa Romeo 8C Competizione die Hauptrolle.
– Der 2006 vorgestellte Supersportwagen mit 332 kW (450 PS) starken Achtzylindermotor hatte Vorbilder in der Historie von Alfa Romeo, warf gleichzeitig einen Blick in die Zukunft der Marke.
– Optimales Leistungsgewicht, perfekte Balance, präzises Fahrverhalten und typisch italienisches Design setzten neue Maßstäbe.
– Die Fachwelt lobte den Beitrag von Alfa Romeo zum Übergang in das 21. Jahrhundert.
– Der Alfa Romeo 8C Competizione fasste die Essenz der Marke zusammen, beginnend bereits bei der Modellbezeichnung: 8C erinnerte an erfolgreiche Achtzylinder- Rennfahrzeuge der 1930er Jahre, Competizione war eine Referenz an die legendären Alfa Romeo der 1950er Jahre, die unter anderem Siege beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und beim berühmten Straßenrennen Mille Miglia feierten.
– Das Design des Alfa Romeo 8C Competizione zeigte starke Zitate aus der Geschichte der Marke.
– Der Stil des in Kleinserie gebauten Supersportwagens inspirierte spätere Serienmodelle von Alfa Romeo, darunter die Giulietta, den MiTo und den 4C.
– Der Alfa Romeo 8C Competizione war ein Erfolg und ein Meilenstein.
– Innerhalb von wenigen Wochen gingen rund 1.400 Bestellungen ein – die limitierte Serie von 500 Stück war ausverkauft, noch bevor die Produktion startete.

Die Alfa Romeo 8C Competizione erfüllte eine Doppelrolle. Er stellte für die Marke eine Rückkehr zu den Wurzeln und gleichzeitig ein Labor für die Zukunft dar. Dieser einzigartige Supersportwagen wurde mitten in einer Phase tiefgreifender Umstrukturierungen im Automobilsektor entwickelt. Er wurde zu einem Aushängeschild, mit dem Alfa Romeo seine Identität und Werte neu definieren sollte – ein stilistischer und technischer Startpunkt für zukünftige Fahrzeugmodelle.

Anfang 2006 gab Sergio Marchionne, zu dieser Zeit CEO von Fiat Group Automobiles (heute Fiat Chrysler Automobiles FCA) das Signal, die Serienproduktion eines Konzeptfahrzeugs zu starten, das auf der IAA 2003 in Frankfurt viel Wirbel ausgelöst hatte. Das Alfa Romeo Centro Stile unter der Leitung von Wolfgang Egger und andere Designabteilungen des Unternehmens entwickelten das Frankfurter Showcar innerhalb von nur acht Monaten zu Serienreife. Der Alfa Romeo 8C Competizione wurde in seiner endgültigen Form auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2006 vorgestellt. Innerhalb von wenigen Wochen gingen rund 1.400 Bestellungen aus aller Welt ein. Die geplante Auflage von 500 durchnummerierten Exemplaren war bereits lange vor Produktionsstart ausverkauft.

Die Essenz von Alfa Romeo

Die Geschichte des Alfa Romeo 8C Competizione beginnt mit seinem Namen. 8C – als Abkürzung für „otto cilindri“ (acht Zylinder) – bezieht sich auf die von Vittorio Jano entworfenen Alfa Romeo mit Achtzylindermotoren, die in den 1930er Jahren Rennen auf der ganzen Welt gewannen. Mit dem Tipo 8C 2300 feierte die Marke unter anderem vier Siege in Folge beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und drei beim legendären Straßenrennen Mille Miglia in Italien. Vier weitere Mille-Miglia-Siege steuerte der Tipo 8C 2900 bei. „Competizione“ – italienisch für Wettbewerb – wurde erstmals als Kennzeichnung für eine Rennversion beim Alfa Romeo 6C 2500 verwendet, den der spätere Formel-1-Weltmeister Juan Manuel Fangio bei der Mille Miglia 1950 fuhr.

Der Alfa Romeo 8C Competizione des 21. Jahrhunderts wurde entwickelt, um die Essenz von Alfa Romeo zu verkörpern und neu zu beleben. Der Supersportwagen griff technische Themen auf, die der Marke am Herzen liegen. Dazu zählen Leichtbau, in diesem Falle durch eine spezielle Chassiskonstruktion und die Verwendung von Aluminium, Titan, Kohlenstoff und Verbundwerkstoffen. Für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgte die sogenannte Transaxle-Bauweise, also mit längs eingebauten Frontmotor und Getriebe an der Hinterachse. Außergewöhnliche Fahrpräzision garantierte das aufwendig konstruierte Fahrwerk mit doppelten Querlenkern ringsum.

Als Antriebsquelle für den Alfa Romeo 8C Competizione diente ein V8-Saugbenziner mit 4,7 Litern Hubraum, der 332 kW (450 PS) leistete. Damit war eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 4,2 Sekunden möglich. Zum ersten Mal seit Anfang der 1990er Jahre wurde außerdem ein Serienfahrzeug von Alfa Romeo wieder ausschließlich über die Hinterräder angetrieben.

Eine Hommage an die Geschichte des Automobildesigns

Und dann war da noch die nicht unbedeutende Frage des Stils. Die sich scheinbar aufbäumende Motorhaube wirkte, als wollte sie in den Asphalt beißen. Die Seitenlinie war weich und sinnlich. Eine horizontale Sicke verband die Radkästen und leitete über in die muskulöse Form der hinteren Kotflügel. Die Heckscheibe wurde von den C-Säulen eingerahmt, die in das Fahrzeugheck ausliefen.

Das Design hatte viel von einem Quiz über Zitate aus der Markengeschichte von Alfa Romeo. Die leicht über die Motorhaube hinausragenden Scheinwerfer ähnelten denen des berühmten Tipo 33 Stradale von 1967. Das steil stehende, sogenannte Kamm-Heck – im Italienischen „Coda Tronca“ genannt – erinnerte an die zweite Serie der Alfa Romeo Giulietta SZ von 1961. Die kreisförmigen Rücklichter waren eine Hommage an die Giulia TZ, wie die Giulietta SZ eine Königin der Rennstrecken. Kurz gesagt: Das Design des Alfa Romeo 8C Competizione flirtete mit der Historie, als würde das Centro Stile einer ganzen Ära des Automobildesigns Tribut zollen.

Kreativität und Wissenschaft

Ab den 1930er Jahren hatten Konstrukteure und Karosseriebauer begonnen, die Aerodynamik von Automobilen zu verstehen und zu verbessern. Geringer Luftwiderstand wurde auch als Schlüssel zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von Rennwagen erkannt. Im ersten Schritt wurden externe Elemente wie Kotflügel und Scheinwerfer in die Karosserie integriert. Anschließend entstanden immer fließendere, glattere und stromlinienförmigere Karosserien.

Diese Herausforderung für die großen Designer ihrer Zeit regte auch ihre Phantasie an. Es galt die Überzeugung, dass alles, was schön ist, auch effizient sein muss. Die Designer entfesselten ihre Kreativität und ihr Können und entwarfen einige der schönsten und im Rennsport erfolgreichsten Autos aller Zeiten. Und viele von ihnen trugen das Wappen von Alfa Romeo.

Der Alfa Romeo 8C Competizione von 2006 war eine Hommage an Autos aus dieser Ära und verbeugte sich sinnbildlich vor ihnen durch das kühne Design der Karosserie, seine klaren Linien und die fast schon provokanten Zitate unverwechselbarer Markenmerkmale aus der Vergangenheit von Alfa Romeo.

Alfa Romeo und das „Trilobo“

Aus der frontalen Perspektive ist jeder Alfa Romeo unverkennbar. Markant sind der zentrale, schildförmige Kühler – italienisch „Scudetto“ – und horizontale Lufteinlässe auf beiden Seiten. Diese Kombination, vielleicht das berühmteste Gesicht in der Welt der Automobile, wird im Italienischen „Trilobo“ genannt. Es entstand in den 1930er Jahren.

Bis dahin wurde dem Design der Fahrzeugfront eher wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Sie bestand normalerweise lediglich aus dem von freistehenden Scheinwerfern flankierten Kühler, nur manchmal durch ein Gitter vor hochgeschleuderten Steinen geschützt. Das „Scudetto“ von Alfa Romeo war einer der ersten Versuche, dem Lufteinlass zum Kühler eine markante Form zu geben. Als die Öffnung des „Scudetto“ zu klein wurde, um die immer leistungsstärkeren Motoren mit Kühlluft zu versorgen, ergänzten es die Techniker durch zusätzliche, horizontale Lufteinlässe. Fans gaben ihnen den Namen „Baffi“, Italienisch für Schnurrbart.

Der „Trilobo“, eher zufällig aus technischen Zwängen entstanden, wurde zum ersten Mal beim Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro von 1946 offiziell als Markensymbol geführt. Wie alle Ikonen entwickelte sich auch der „Trilobo“ im Laufe der Zeit weiter und spiegelte Geschmack und Moden wider. Dennoch blieb er einzigartig und unverwechselbar. Der Alfa Romeo 1900 trug den „Trilobo“ geschwungener und prägnanter, beim Modell Giulietta wurde er fast schon zierlich. Für die Alfa Romeo Giulia nahm er eine aerodynamisch günstigere Form an, um in den 1970er und 80er Jahren eckiger ausgeführt zu werden. In den 1990er Jahren wurde der „Trilobo“ minimalistisch und fast schon stilisiert. Erst mit dem Alfa Romeo 156 und dem 8C Competizione waren „Scudetto“ und „Baffi“ wieder deutlich ausgeprägt. Dieses Grunddesign behielt Alfa Romeo bei allen nachfolgenden Modellen bei.

Das Erbe des Alfa Romeo 8C Competizione

Das Karosseriedesign des 8C Competizione zitierte die berühmtesten Elemente des Stils von Alfa Romeo und wurde zu einer natürlichen Inspiration für alle späteren Baureihen der Marke, auch für Großserienmodelle wie Alfa Romeo MiTo und Alfa Romeo Giulietta. 2011 erhielt der Alfa Romeo 8C Competizione eine jüngere Schwester – in Italien sind Autos traditionell weiblich –, den kompakten Hightech-Sportwagen Alfa Romeo 4C. Die Verwandtschaft war eindeutig, allerdings wurde der Alfa Romeo 4C in nicht limitierter Auflage gebaut.

Mit dem Modell 4C kehrte Alfa Romeo nicht nur ins Segment der kompakten Sportwagen zurück. Der Alfa Romeo 4C bot außerdem innovative Materialien und Technologien, kombiniert mit minimalem Gewicht und außergewöhnlichen dynamischen Eigenschaften.

Der Alfa Romeo 4C

Bei der Entwicklung des Alfa Romeo 4C wandten die Ingenieure nicht die beliebte Strategie an, auf möglichst hohe Motorleistung zu setzen. Stattdessen senkten sie durch die Verwendung von Hightech-Materialien das Gewicht. Fahrbereit wog der Alfa Romeo 4C nur wenig mehr als 1.000 Kilogramm, das Leistungsgewicht lag unter vier Kilogramm pro PS. Zwei Werte, die maximale Agilität und hohe Leistung garantierten.

Um ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen, wurde die Karosserie teilweise aus speziellen Kunststoffen gefertigt. Die innovativste Komponente war jedoch das in sogenannter Honeycomb-Bauweise aus Kohlefaser hergestellte Monocoque, eine auch in der Formel 1 verwendete Technologie. Das aus einzelnen, mit Harz getränkten Fasermatten geformte Monocoque bestand aus einem einzigen Bauteil, das in einem großen Ofen unter Vakuum gebacken wurde. Das gesamte Monocoque des Alfa Romeo 4C wog nur 65 Kilogramm, erfüllte trotzdem die Aufgaben einer tragenden Struktur.

Auch der Motor des Alfa Romeo 4C war ultraleicht. Der Turbomotor, der aus einem Hubraum von 1.750 Kubikzentimetern 177 kW (240 PS) produzierte, wurde nahezu vollständig aus Aluminium gefertigt. Um eine optimale Gewichtsverteilung des gesamten Fahrzeugs zu erreichen, wurde der Vierzylinder – deswegen die Modellbezeichnung 4C – hinter dem Cockpit quer als Mittelmotor platziert. Für die Verbindung zur Hinterachse sorgte ein Doppelkupplungsgetriebe.

Auch das Fahrwerk des Alfa Romeo 4C zeigte die Nähe zum Rennsport. Die Vorderachse wurde von doppelten Dreiecksquerlenkern geführt, die Feder-/Dämpfer-Gruppe war direkt mit dem Monocoque verschraubt. An der Hinterachse kam eine Weiterentwicklung des klassischen McPherson-Systems zum Einsatz. Der Alfa Romeo 4C erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von über 255 km/h und beschleunigte in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h.

Die weiteren Folgen zur „Storie Alfa Romeo“ finden Sie unter: http://www.media.fcaemea.com/de-de/alfa-romeo/special/storie-alfa-romeo/storie-alfa-romeo-de

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– Die siebte Episode von „Storie Alfa Romeo“ nimmt die Zuschauer mit in die späten 1960er Jahre.
-Einfallsreichtum, Kompromisslosigkeit, Mut bei der Auswahl von Materialien, einzigartiger Stil als Synthese aus technologischer Kreativität und Innovation – das sind die Zutaten für den Supersportwagen Alfa Romeo Tipo 33 Stradale.
-Entworfen von Meisterdesigner Franco Scaglione, verschmelzen beim Tipo 33 Stradale das Streben nach höchster Funktionalität und optimaler Aerodynamik.
-Das Design ist Zeugnis für den Wettbewerbsgeist, der jedes Fahrzeugmodell von Alfa Romeo kennzeichnet.
-Dieser Ehrgeiz führte nicht nur zu zahlreichen Rennsiegen des Tipo 33, sondern auch zu einem ungleichen Zwillingsbruder – dem Showcar Carabo.
-Der Entwurf von Bertone-Designer Marcello Gandini, die futuristischen Merkmale und die Experimentierfreudigkeit bei der Karosseriefarbe, machten den Carabo zum „Auto von morgen“.
-Mit demselben Anspruch entstand auch der Alfa Romeo Montreal.

Die Beschreibung von Automobildesign verwendet häufig Begriffe aus der menschlichen Biologie. Die Fahrzeugfront wird als „Gesicht“ bezeichnet, die Scheinwerfer als „Augen“, der Kühlergrill als „Mund“. Und oft hat die Karosserie „Schultern“ oder eine „Hüfte“. Wie ist diese Vermenschlichung, vom Fachmann als Anthropomorphismus bezeichnet, entstanden und warum?

Die ersten Automobile waren nicht viel mehr als pferdelose Kutschen ohne besondere Verzierungen. Erst in den 1930er Jahren entwickelten sich die Karosseriebauer zu Experten für Metallbearbeitung. Sie formten das Blech von Hand direkt auf einen Holzrahmen und schufen so einzigartige Modelle mit runden, organischen Linien. Mit den Fortschritten in der industriellen Produktion vereinfachten sich die Formen stark, weil die zeitgenössischen Stahlpressen keine allzu feinen Details und ausgeprägte Dreidimensionalität zuließen.

In den späten 1960er Jahren entfernten sich diese beiden stilistischen Ansätze immer weiter voneinander. Der Unterschied zwischen Autos mit organischen beziehungsweise geometrischen Linien wird besonders deutlich beim Alfa Romeo Tipo 33 Stradale und dem Showcar Carabo – obwohl beide dieselbe technische Basis haben.

Die ungleichen Zwillingsbrüder
Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale und der Carabo könnten unterschiedlicher nicht sein. Der eine zeigt Muskeln und Sehnen wie ein Athlet. Der andere besteht fast nur aus geraden Kanten und scharfen Winkeln; ein Design, das darauf abzielt, die Essenz der Mobilität zu erfassen und in die Zukunft zu transportieren. Tipo 33 Stradale und Carabo sind so viel mehr als nur zwei Interpretationen desselben Themas, sie scheinen aus zwei verschiedenen Welten zu stammen.

Die gemeinsame Plattform von Tipo 33 Stradale und Carabo ist die Synthese aus 50 Jahren Erfahrung von Alfa Romeo im Rennsport. Sie ist das Ergebnis inspirierter und genauer Planung, von Fachwissen und Mut bei der Auswahl der Materialien. Das Design des Tipo 33 Stradale kombiniert technologische Innovation mit Kreativität.

Für den Wettbewerb bereit
1964 entschied Giuseppe Luraghi – zu dieser Zeit Präsident von Alfa Romeo – die offizielle Rückkehr der Marke in den Rennsport. Um keine Zeit mit dem Aufbau eines eigenen Werksteams zu verlieren, erwarb Luraghi Autodelta. Die ursprünglich in Udine im Nordosten von Italien beheimatete Firma war bereits Partner von Alfa Romeo bei der Produktion des Modells TZ. Zusammen mit Autodelta kehrte Carlo Chiti, der bereits von 1952 bis 1957 für Alfa Romeo gearbeitet hatte, zur Marke zurück und übernahm die Aufgabe des Leiters des offiziellen Teams.

Luraghi beauftrage Chitis Mannschaft mit der Entwicklung eines Rennwagens, der in zwei zu dieser Zeit äußerst populären Kategorien – der Sportwagen-Weltmeisterschaft und Bergrennen – um Erfolge und Medienaufmerksamkeit fahren sollte. Noch 1964 begannen die Arbeiten am Projekt Tipo 33.

Autodelta
Mitte der 1960er Jahre verlegte Autodelta den Firmensitz von Udine nach Settimo Milanese in der Nähe von Mailand. Damit reduzierte sich die Distanz zum Alfa Romeo Werk in Portello, vor allem aber zur Teststrecke in Balocco an der Autobahn zwischen Mailand und Turin.

Alfa Romeo konstruierte zunächst den tragenden Rahmen für den Tipo 33, das erste Exemplar wurde 1965 an Autodelta geliefert. Der Rahmen bestand aus drei H-förmig miteinander verschweißten Röhren aus einer Aluminiumlegierung. Die Kraftstofftanks waren in die seitlichen Hohlräume integriert. Ein aus Magnesium gefertigter Hilfsrahmen vorn nahm die Vorderradaufhängungen, die Kühler, die Lenkung und die Pedale auf. Motor und Getriebe waren in Längsrichtung hinter dem zweisitzigen Cockpit montiert. Die Karosserie bestand aus Glasfaser, um das Fahrzeuggewicht auf 600 Kilogramm zu bringen – das vom Reglement geforderte Mindestgewicht. Auch beim Tipo 33 war Leichtbau die Geheimwaffe von Alfa Romeo.

Gewinn der Marken-Weltmeisterschaft 1975 und 1977
Eine kurze Entwicklungszeit war für ein solch ehrgeiziges und innovatives Projekt unrealistisch. Fast zwei Jahre sollten schließlich vergehen, bis der Tipo 33 bereit für den ersten Renneinsatz war. Doch soweit war es noch nicht. Für die ersten Testfahrten installierten die Techniker den 1,6-Liter-Vierzylindermotor des GT-Sportwagens TZ2. Parallel dazu wurde ein völlig neues Triebwerk entwickelt. Mit acht Zylindern in V-Form und einem Hubraum von zwei Litern leistete es anfangs 169 kW (230 PS).

Die erste Version des Tipo 33 erhielt den Spitznahmen „Periscopica“, weil der über den Überrollbügel hinausragende Lufteinlass des Motors an das Periskop eines U-Boots erinnerte. Die Premiere fand am 12. März 1967 bei einem Bergrennen im belgischen Fléron bei Lüttich statt. Pilot war der Cheftestfahrer von Autodelta, Teodoro Zeccoli. Nach Jahren sorgfältiger Vorbereitung feierte der Alfa Romeo Tipo 33 gleich beim ersten Einsatz einen Sieg.

Das Bergrennen in Fléron markierte den Beginn einer Erfolgsgeschichte für den Tipo 33, der im Gewinn der Marken-Weltmeisterschaften 1975 und 1977 durch Alfa Romeo gipfelte. Diese Siege machten den Tipo 33 zu einem der erfolgreichsten Rennwagen seiner Ära.

Der Adlige aus Florenz, der Automobildesigner wurde
Die Erfolge des Tipo 33 auf der Rennstrecke ermunterten Alfa Romeo, eine in sehr kleinen Stückzahlen zu produzierende Straßenvariante zu entwickeln. Die Aufgabe, den sportlichen Charakter des Rennwagens auf den „Stradale“ zu übertragen, wurde Franco Scaglione anvertraut.

Scaglione wurde 1916 als Spross einer alten Adelsfamilie in Florenz geboren. Er studierte Luft- und Raumfahrttechnik, bis er zum Militär eingezogen wurde. 1941 geriet er an der libyschen Front in Kriegsgefangenschaft. Ende 1946 kehrte er nach Italien zurück. Statt sein Studium fortzusetzen, schlug er die Karriere eines Automobildesigners ein. Er arbeitete zunächst für Pinin Farina, dann bei Bertone und war später freiberuflich tätig.

Scaglione steckte sein gesamtes technisches Knowhow und seinen kreativen Mut in das Design des Tipo 33 Stradale. Das Ergebnis war ein Meisterwerk, bei dem stilistische Innovation mit dem Streben nach optimaler Aerodynamik und Funktionalität verschmolzen.

Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Die Motorabdeckung des Tipo 33 Stradale lässt sich als Ganzes öffnen, um den Zugang zu den mechanischen Komponenten zu erleichtern. Zum ersten Mal hatte ein straßenzugelassenes Auto Flügeltüren. Sie sahen nicht nur spektakulär aus, sie erleichterten auch das Einsteigen in das weniger als einen Meter hohe Fahrzeug. Hauptunterschiede zum Rennwagen waren die Verlängerung des Radstands um 10 Zentimeter und die Verwendung von Stahl anstelle von Aluminium für den H-förmigen Rahmen.

Der Motor des Tipo 33 Stradale war identisch mit der Rennversion. Er bestand nahezu vollständig aus Aluminium- und Magnesiumlegierungen, verfügte über eine Saugrohreinspritzung für den Kraftstoff und Trockensumpfschmierung für den Ölkreislauf. Beide Zylinderbänke waren mit zwei obenliegenden Nockenwellen sowie zwei Ventilen und zwei Zündkerzen pro Zylinder ausgerüstet. In einem so leichten Auto ermöglichte die Leistung von 169 kW (230 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Den Sprint von null auf 100 km/h erledigte der Tipo 33 Stradale in 5,5 Sekunden.

Premiere auf der Rennstrecke von Monza
Einem breiten Publikum stellte Alfa Romeo den Tipo 33 Stradale auf dem Turiner Autosalon 1967 vor. Eine Handvoll Experten hatten schon einige Wochen zuvor das Vergnügen, im Rahmen des Großen Preis von Italien am 10. September 1967 auf der Rennstrecke von Monza. Der neunte Lauf zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1967 ging nicht nur wegen einer epischen Aufholjagd von Jim Clark in die Geschichte ein, sondern auch für das Debüt eines der schönsten Sportwagen aller Zeiten.

Beim Marktstart war der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale der teuerste Sportwagen. Er kostete damals fast 10 Millionen italienische Lire, die wichtigsten Konkurrenten dagegen nur sechs bis sieben Millionen. Nur zwölf Exemplare des Tipo 33 Stradale mit der von Scaglione entworfenen Karosserie wurden gebaut. Trotz des hohen Preises hatten die Käufer die Investition ihres Lebens getätigt: Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale ist heute praktisch unbezahlbar.

Das Konzeptfahrzeug Carabo
Der Tipo 33 Stradale war der Höhepunkt des Konzepts eines Autos mit organischem Design. Das Streben nach einzigartigem Stil führte Alfa Romeo aber auch in völlig andere Richtungen. So war die Idee eines „Autos der Zukunft“ schon 1952 mit dem von Touring entworfenen Modell 1900 C52 umgesetzt worden. Das Design des flachen Spider mit ausgeprägten Kotflügeln war so futuristisch, dass sich der Spitzname „Disco Volante“ (Fliegende Untertasse) durchsetzte.

Der Pariser Autosalon 1968 sah die Premiere eines Traumautos, das die Weiterentwicklung dieser radikalen Idee darstellte. Das Konzeptfahrzeug Carabo war ein frühes Meisterwerk von Bertone-Designer Marcello Gandini, zu diesem Zeitpunkt erst 30 Jahre alt. Der Carabo basierte auf der Mechanik des Tipo 33 Stradale, die in dieser Ära auch von anderen Designern für Einzelstücke verwendet wurde. Zu ihnen zählte der Iguana von Giorgetto Giugiaro, das 33.2 Coupé Speciale und der Cuneo von Pininfarina sowie der Navajo von Bertone.

In der Höhe ähnelten sich Tipo 33 Stradale und Carabo, aber die geschwungenen Linien waren vollständig verschwunden. Alles am Carabo war scharfkantig, von der Keilform bis zu den Scherentüren. Der Name Carabo war vom Goldlaufkäfer (Carabus auratus) inspiriert, denn Gandini hatte dem Showcar in dessen Farbe lackieren lassen: ein schillerndes Grün mit orangefarbenen Details.

Der Carabo bildete den Startpunkt für die Strategie von Alfa Romeo, extravaganten Farben und speziellen Lackiertechniken besondere Aufmerksamkeit zu schenken, um die Einzigartigkeit der Marke noch stärker hervorzuheben. Dieselbe Idee steckte auch hinter den Karosseriefarben des Alfa Romeo Montreal.

Der Alfa Romeo Montreal
1967 stellten zahlreiche Nationen ihre besten technischen und wissenschaftlichen Errungenschaften auf der Weltausstellung in Montreal/Kanada aus. Die Organisatoren der Expo baten Alfa Romeo, ein technologisches Symbol zu schaffen, ein Fahrzeug stellvertretend für „Das höchste Streben des modernen Menschen im Bereich Automobil“. Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso von Alfa Romeo holten das Designstudio Bertone zur Unterstützung an Bord. Marcello Gandini wurde mit der Gestaltung der Karosserie und des Interieurs beauftragt.

Das Ergebnis war ein voller Erfolg. Die Besucher der Expo lobten die die Eleganz und die Botschaft des Montreal genannten Konzepts überschwänglich. Das öffentliche Interesse bewog Alfa Romeo dazu, eine Serienversion zu entwickeln, die 1970 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde.

Im Gegensatz zum Konzeptfahrzeug von der Expo wurde der fertige Alfa Romeo Montreal von einem V8-Motor angetrieben, der auf dem Triebwerk des Tipo 33 Stradale basierte. Im Sinne höherer Alltagstauglichkeit waren der Hubraum auf 2,6 Liter erhöht und die Leistung auf 147 kW (200 PS) gesenkt. Der Alfa Romeo Montreal beeindruckte mit seiner außergewöhnlichen Palette an Pastell- und Metallic-Farben: von Grün bis Silber, von Orange bis Gold.

Das Experimentieren mit Farben ist eine Tradition von Alfa Romeo, die sich in den heute angebotenen Karosserielackierungen fortsetzt. Sie heißen zum Beispiel Rosso Villa d’Este, Ochre GT Junior und Verde Montreal. Diese Farbtöne sind von der 110-jährigen Geschichte der Marke inspiriert und den aktuell leistungsstärksten Serienfahrzeugen vorbehalten.

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